AMBURGO – Toyota uguale ibrido ed elettrificazione uguale maggiore efficienza e rispetto dell’ambiente sono due equazioni che sono nate con la Toyota Prius nel 1997 che oggi invece debutta con la quinta generazione decidendo di proporsi in Europa soltanto con la versione ibrida plug-in, innovazione dovuta anch’essa alla Prius e apparsa per la prima volta nel 2012. E pensare che, quando fu presentata 26 anni al Salone di Tokyo, la casa di Nagoya pensava di vendere solo mille Prius all’anno e invece ne hanno prodotte 5,5 milioni e sono oltre 23 milioni le Toyota e le Lexus dotate del sistema di propulsione che combina il motore elettrico al tradizionale motore a scoppio per ridurne le emissioni e i consumi. Una lezione che è diventata universale per tutto il mondo dell’automobile e che fa della Prius non solo un’ammiraglia tecnologica per il marchio, ma un punto di svolta per qualsiasi costruttore.

Così come nel 2016 la Prius portò al debutto la famiglia di piattaforme TNGA, oggi presenta una versione aggiornata della GA-C con un impiego più ampio di acciai ultraresistenziali dotati di carichi di rottura fino a 1.490 MPa con l’obiettivo di avere più rigidezza torsionale e maggior resistenza con minor peso. La scocca infatti 24 kg in meno permettendo di aumentare la massa totale della vettura 1.545 kg, solo 15 kg in più, ma con un prodotto più dotato in tutti i sensi. La Prius è più corta (4.599 mm, -36 mm), ha un passo più lungo di 50 mm e soprattutto è più bassa di 50 mm portando l’altezza a 1 metro a 42, quanto una sportiva. Ed in effetti a colpire subito della nuova Prius è lo stile da vera coupé, con linee tese, superfici morbide e forti, ruote montate su cerchi da 19” e coda tronca per esaltare l’aerodinamica. Il cx di 0,27 è leggermente peggiore dello 0,26 precedente, ma la resistenza è la stessa con la diminuzione della superficie frontale. Già visti sulla Aygo X e la bZ4X i fari C, destinati a caratterizzare le Toyota che vedremo nel prossimo futuro.

Lo stile sportivo presenta il conto in termini di accessibilità. Il montante fortemente inclinato si fa sentire quando si entra davanti mentre dietro le portiere hanno un angolo di apertura non molto ampio. Una volta all’interno invece lo spazio non manca, basta che chi si siede dietro non sia più alto di 1,8 metri. Da coupé anche il bagagliaio, dotato ora di portellone elettrico: 284 litri (+33). Abbattendo gli schienali posteriori si ottengono 755 litri, che anche loro non sono molti, ma con una superficie regolare, orizzontale e continua. Sportivo anche il posto guida: la seduta è più bassa di ben 30 mm, delimitata dal tunnel alto, e il volante è di diametro ridotto con la strumentazione posizionata al di sopra della corona. Al centro della plancia c’è lo schermo orizzontale da 12,3” del sistema infotelematico con navigazione in cloud, Carplay wireless (Android auto con il cavo) e aggiornabile over-the-air. Rimangono fisici i comandi della climatizzazione (a pompa di calore) sulla plancia, per la gestione del sistema ibrido e la selezione delle modalità di guida sul tunnel.

Aggiornabili anche i sistemi di assistenza alla guida che contano su radar, telecamere e sensori ultrasonici per permettere la guida autonomia di livello 2. La stessa elettronica è utilizzata, di concerto con la navigazione e i dati sul traffico, per la guida predittiva che ottimizza la gestione dell’energia. Un’altra novità è la possibilità di selezionare tre livelli di recupero, anche se è possibile farlo solo a vettura ferma. Evoluzione anche per un altro dispositivo che fu introdotto su un’automobile proprio con la prima Prius plug-in: il tetto fotovoltaico. Ora è più potente rispetto a quello precedente del 15% e il sistema di ricarica non ha più bisogno della batteria tampone, a vantaggio di peso, ingombri, costi ed efficienza. Un giorno di irraggiamento medio, come quello di Nagoya e del tutto analogo a quello che si trova in Italia, basta a raccogliere energia sufficiente a percorrere 8,7 km in elettrico.

Il sistema ibrido plug-in della nuova Prius è di terza generazione e lo schema è lo stesso di sempre. È composto da un 4 cilindri 2 litri a ciclo Atkinson da 152 cv con la trasmissione a rotismo epicicloidale che funge da cambio a variazione continua del rapporto e integra due motogeneratori dei quali quello di trazione eroga 120 kW. Grazie al diverso disegno degli ingranaggi, il peso è diminuito del 20%, gli attriti abbattuti grazie anche a lubrificanti più fluidi e l’inverter è più compatto, leggero ma è capace di erogare una potenza superiore del 120%. Il sistema eroga in totale 223 cv, ben 101 cv più di prima. La batteria è agli ioni di litio è il suo posizionamento è stato spostato sotto il sedile posteriore, per ottimizzare lo spazio interno e il posizionamento delle masse. Utilizza un numero di celle prismatiche inferiore del 30% e ha una capacità cresciuta da 8,8 a 13,6 kWh, ma gli ingombri sono praticamente gli stessi grande ad una densità d’energia migliorata del 50%. Del contenuto totale, l’80% è dedicato al funzionamento in elettrico, sufficiente ad assicurare un’autonomia compresa tra 70 e 86 km.

Tali dati, che dopo una prova eseguita intorno ad Amburgo possiamo definire realistici, segnalano un’efficienza elettrica notevole e giustificano la presenza di un caricatore da soli 3,3 kW in corrente alternata che permette di rifornire la batteria da 0 al 100 % in 4 ore. Questo vuol dire che basta poco tempo alla spina per incamerare l’energia sufficiente a utilizzare nel modo corretto un’ibrida plug-in nel corso della settimana, ovvero in elettrico nel tragitto casa-lavoro e per altri impegni. E vuol dire che non serve neppure avere una wallbox o una colonnina, ma basta una normale presa e ricorrere al motore a benzina e al serbatoio da 40 litri soltanto quando è davvero necessario. I dati di consumo globale, anche se sono rilevati a batteria piena, sono davvero da record: 0,5-0,7 litri/100 km pari a 11-17 g/km di CO2. Considerando che parliamo di un’auto più potente dell’83% rispetto a prima e che la prima Prius aveva 79 cv e dichiarava consumi di 5,1 litri/100 km pari a 120 g/km con regole di rilevazione più clementi, ci si rende conto di quanta strada sia stata fatta.

Passo altrettanto ampio è stato fatto per le prestazioni e il piacere di guida. Se la prima Prius accelerava da 0 a 100 km/h in 13,4 s. con l’1.5 litri che urlava come un disperato, la nuova sbriga la pratica in 6,8 s. limitando l’innalzamento dei giri e dunque il famoso effetto scooter di questo sistema che, per sua natura, privilegia efficienza ed affidabilità invece che prontezza. Ne viene fuori una guida di qualità più elevata, brillante anche quando si marcia con il solo motore elettrico che fornisce una spinta sempre consistente, per una marcia fluida e confortevole. Solo a bassissima velocità si può avvertire qualche sibilo elettrico, mentre in velocità i fruscii sono ridotti. Sui tratti misti emergono i fondamentali dell’autotelaio, con un assetto piatto pur se morbido e uno sterzo che permette un rapporto sano e sereno con la vettura. Ottima anche la modulabilità del pedale del freno che costituisce un altro elemento di comfort, soprattutto in città.

La nuova Toyota Prius è già a listino con un prezzo che parte da 42.200, ma che nei fatti può arrivare fino 34.700 grazie allo sconto promozionale praticato dalla stessa Toyota e dalla possibilità di prendere il massimo degli incentivi statali pari 5.000 euro. La Prius infatti ha emissioni al di sotto dei 20 g/km e per due dei tre allestimenti (Active, Lounge e Lounge+) ha un prezzo inferiore ai 35.000 euro IVA esclusa. Questo le permette di essere l’unica ibrida plug-in che gode degli stessi aiuti governativi previsti per le elettriche. La Lounge dunque si può prendere a 36.000 euro mentre la Lounge+, che ha di serie il tetto fotovoltaico non ottenibile sulle altre, vede comunque il proprio prezzo abbattuto da 50.000 a 43.500 euro. Ovviamente sono disponibili soluzioni per la ricarica domestica, i finanziamenti Toyota Easy con valore futuro garantito e le formule di noleggio a lungo termine di Kinto.