NIZZA – Un numero e due storie. Una durata dal 1972 al 1996 e un’altra che sta per iniziare. È quella della Renault 5 che, come previsto, torna per scrivere nuove pagine stavolta con un motore elettrico nel cofano, ma con lo stile inconfondibile che da sempre la contraddistingue. Il suo ritorno era stato annunciato sin dal 2021 quando, nel pieno di un rosso profondo nei conti, la casa francese presentava al Salone di Monaco un concept dal nome e dalla veste inconfondibili: Renault 5 Prototype.

Quell’idea si è trasformata in un modello di serie praticamente identico al concept ed ora, a poco meno di un mese dal debutto nei concessionari, abbiamo potuto avere il primo contatto su strada. La nuova Renault 5 E-Tech nasce sulla piattaforma AmpR Small, derivata a sua volta dalla CMF-B che fa da base a molteplici modelli di successo (Clio, Captur, Symbioz e Arkana, tutte le Dacia tranne la Spring, Nissan Juke), ma con un gran numero di modifiche volte a trasformarla in nativa elettrica e ad essere accessibile al grande pubblico.

La “Cinq” è lunga 3,92 metri, larga 1,77 e alta 1 e 50 con un passo di 2,54 metri. Lo stile è praticamente non avrebbe bisogno di commenti, se non per sottolineare alcuni particolari come la presa d’aria sul cofano trasformata in indicatore dello stato di carica della batteria. I parafanghi allargati ricordano le versioni più sportive, la finestratura laterale è un po’ più alta e a cuneo e i fari sono corredati da profili luminosi quadrati. Praticamente pari la coda con le luci verticali unite da un profilo che reca la scritta Renault.

Tutto è stato studiato nei minimi particolari, persino le ruote sono state montate su cerchi da 18” per raggiungere un equilibrio estetico praticamente perfetto. Il risultato è davvero bello, persino emozionante per chi ha avuto e amato la R5, di grande impatto per chi è nato – beato lui – in questo millennio. Ottimo lavoro è stato fatto anche per l’abitacolo. I “boomer” riconosceranno sicuramente i sedili a H, ovvero con zone laterali di contenimento corte in modo da contenere bene il corpo, ma permettere anche massima libertà a spalle e bacino.

Piacciono i tessuti jeans arabescati in giallo, sugli allestimenti superiori al 100% in materiali riciclati che riguardano il 19,4% del totale (tra cui 41 kg di polimeri) della R5 che è “circolare” al 26,4%– ovvero con materiali che possono essere recuperati e reimmessi nel ciclo – ed è riciclabile per l’88,6%. Più incline alla nostalgia che alla praticità il bordo della plancia di fronte al passeggero rivestito in finta pelle cucita. Ci avremmo visto meglio un portaoggetti. Non che i vani manchino, ma sono in basso e qualcuno non è gommato. Ci sono anche molte possibile di personalizzazioni per l'esterno ed il tetto.

La qualità generale è in ogni caso apprezzabile e lo stesso dicasi dell’abitabilità che privilegia ovviamente la zona anteriore. Dietro comunque lo spazio non manca, la postura è corretta e anche l’accessibilità è di buon livello inoltre sono ben realizzati sia gli attacchi ISOFIX sia le cinture di sicurezza. Il bagagliaio è un po’ infossato e la capacità è di 326 litri ai quali si aggiunge lo spazio ricavato sotto il fondo per riporre i due cavi di ricarica. Abbattendo lo schienale si arriva a 1.106 litri. Dunque più capace che regolare, ma niente male per un’auto di questa lunghezza.

Importante la strumentazione, con due display da 10”: uno orizzontale per il cruscotto e un altro affiancato e rivolto verso il guidatore con alla base alcuni pulsanti fisici. Digitale dunque sì, ma senza esagerare. Curiosi il pulsante di accensione e per il volume che si trovano sulla parte superiore del massiccio bordo: fanno pensare agli smartphone e a certe radio degli anni ’70. Piccolo e profondo il vano sotto il bracciolo anteriore e per ricaricare ci sono due prese USB-C (ma solo davanti) e la piastra a induzione.

Il sistema infotelematico è Android Automotive, dunque graficamente e funzionalmente molto simile ai nostri telefonini, ma c’è una novità: insieme all’assistente vocale di Google c’è, per la prima volta su una Renault, l’avatar virtuale Reno collegato a ChatGPT che, con sembianze a metà tra la Losanga e l’umano, sa interagire con il guidatore anche proattivamente. Di fatto, sono due sistemi di intelligenze artificiale che collaborano. A novembre 2025 arriverà anche ChatGPT 4o mini, più evoluto del 3.5 ora presente sulla R5.

Da dire che con il pulsante sul volante si può attivare solo l’assistente vocale di Google e non gli altri due né tantomeno quelli che subentrano nel caso la presenza del nostro smartphone inneschi Apple Carplay e Android Auto wireless. In quest’ultimo caso si può fruire di quello presente sul nostro dispositivo oppure inserire direttamente le credenziali del nostro account Google sul sistema ritrovando tutte le nostre preferenze e gli strumenti oramai indispensabili come la posta elettronica e il calendario dei nostri impegni.

E veniamo alla parte elettrica. La batteria è formata da celle a sacchetto NMC (Nickel-Manganese-Cobalto) ripartite in 4 grossi moduli e il motore è del tipo sincrono a rotore avvolto EESM (Electrically Excited Synchronous Motor), dunque non ha bisogno dei magneti con le terre rare, poco convenienti sia per i costi sia geopoliticamente. La versione da 110 kW e 245 Nm ha la batteria da 52 kWh che si ricarica in corrente continua fino 100 kW, le versioni da 90 kW e 70 kW avranno la batteria da 40 kWh ricaricabile in CC fino a 80 kW.

Per tutte il caricatore a corrente alternata è da 11 kW e rende possibile sia lo scambio dell’energia con la rete (V2G) sia l’alimentazione di un dispositivo esterno (V2L) tramite uno specifico adattatore, inoltre permette anche il plug&charge, ovvero il riconoscimento automatico della vettura da parte della colonnina: non servono tessere o app e basta inserire la spina nella presa. Con il servizio Mobilize, è permesso l’accesso a oltre 600mila punti di ricarica in tutta Europa e si può acquistare ed installare PowerBox, una colonnina da 22 kW con V2G.

E a proposito di V2G, Renault avvierà una tariffazione sperimentale in Germania e Francia che permetterà ai clienti di risparmiare fino al 50% del costo di ricarica a domicilio. Nel 2025 sarà la volta del Regno Unito e, si spera, anche di altri paesi per lanciare finalmente una tecnologia che non solo permette risparmi all’utente, ma incentiva anche la produzione da fonti rinnovabile e aiuta ad ottimizzare e bilanciare l’intera rete veicolando l’energia dove davvero ce n’è bisogno con logici benefici per ambiente e collettività.

Vedere la Renault 5 è gratificante, entrarvi e guidarla forse lo è ancora di più. I sedili sono comodi, ancora di più con il supporto lombare a regolazione elettrica e, anche posizionandolo in basso per la guida, la visibilità è sempre buona tranne che sulla tre quarti sinistra. Il volante è quello delle Renault più recenti: non troppo piccolo, corona consistente e schiacciato in alto e in basso. Qualcosa da ridire sulla levetta del cambio sul piantone: è troppo alta, un po’ cedevole e quel falso pulsante trasparente all’estremità inganna: quello della P “vero” è il comando del freno di stazionamento che sta sulla consolle.

Con la stessa levetta si può selezionare la modalità D e la B per aumentare il freno motore e dunque il recupero di energia. La differenza però tra le due posizioni è troppo marcata. Per fortuna già dal prossimo anno arriveranno più livelli di rigenerazione, regolabili attraverso le levette dietro al volante e, ancora prima, la modalità “one pedal” che permetterebbe di guidare in città praticamente senza toccare il pedale del freno.  Al netto di questi particolari, la piccola 5 scatta bene (0-100 km/h in 8 s., 150 km/h autolimitati), è fluida e dà una piacevole sensazione di solidità.

E non parliamo tanto di qualità costruttiva, che pure è percepibile, ma per come la vettura si rapporta con la strada che è il vero valore aggiunto di questa vettura. Merito del peso relativamente ridotto (1.449 kg) e della messa a punto delle sospensioni, in particolare del retrotreno multi-link, un’esclusiva per questa classe di vetture che fa, in modo evidente, la differenza sia per il comfort sia per l’aderenza. Curioso che, per risparmiare sui costi, i tecnici Renault siano andati a prenderlo dalla Dacia Duster a trazione integrale.

Il risultato è un vettura che va liscia sull’asfalto copiandolo con naturalezza e, quando la strada comincia a curvare, permette anche di divertirsi in piena sicurezza grazie ad uno sterzo diretto (13,7:1, pari a 2,6 giri volante) e che fa sentire anche i piccoli impulsi dati dal pilota. Questo vuol dire vera qualità di guida, fatta di comfort e, alla bisogna, di divertimento. Positivo il giudizio sul comfort acustico anche a velocità autostradale e per i freni, modulabili e pronti nella risposta, sotto certi aspetti persino un pelo troppo in città, ma quando ci sarà il one pedal non sarà possibile accorgersi.

Si può dire solo bene anche dei sistemi di assistenza alla guida, ripresi pari pari da quelli della Mégane, dunque da un’auto di segmento superiore. Impostando il cruise control adattivo, la R5 sa regolare sterzo, freni e acceleratore in modo progressivo opure, se si preferisce sempre mantenere il controllo totale della situazione, il sistema dà le giuste informazioni senza essere troppo invasivo. Ben calibrate anche le diverse modalità di guida selezionabili sul volante. Ottimo infine il consumo: guidata su un percorso misto la “Cinq” ha fatto segnare non oltre 13 kWh/100 km, meglio dei 14,9 kWh dichiarati e dunque con più dei 410 km promessi.

La nuova Renault 5 arriva nei concessionari dal 15 novembre, inizialmente nella versione più potente che è offerta negli allestimenti Techno a 32.900 euro e Iconiq a 34.900 euro. Per la versione da 90 kW ci sarà anche il livello Evolution che parte da 27.900 euro mentre la Five da 70 kW sarà quella che potrà essere proposta a meno di 25mila euro, come originariamente promesso da Renault.