Honda Forza 750, l'anima da GT si esalta nel my2025. Aggiornamenti estetici e tecnologici di rilievo
Nuovo Honda X-ADV, si evolve il crossover a due ruote. Unico nel suo genere: unisce stile, tecnologia e divertimento alla guida
Honda 0 Series, la nuova generazione di veicoli elettrici ed intelligenti in arrivo dal 2026
Andare in moto deve essere facile e divertente per tutti. Ovviamente c’è chi non è completamente d’accordo e vuole viceversa un mezzo che esalti le proprie abilità di guida. Ma i tempi sono cambiati: da un lato le ultime generazioni cresciute con gli scooter; dall’altra i cosiddetti automobilisti a due ruote che, per piacere o per bisogno, sono tornati dall’automobile allo scooter per muoversi nel traffico e andare al lavoro; infine motociclisti che nella vita guidano auto con il cambio automatico e non gli dispiacerebbe averlo anche sulla loro adorata moto.
Per questo, il tema delle moto con il cambio automatico o del cosiddetto Quickshifter è passato rapidamente dalla voce “bestemmia” a quella “se ne può parlare”, proprio grazie a costruttori come Honda che, dopo aver introdotto il DCT a doppia frizione sulla NC, la X-ADV e l’Africa Twin, propone la tecnologia E-Clutch sulla CB650R e la sua versione carenata CBF650R. Trattasi una tecnologia semplice, economica, affidabile e non impegnativa. Il cambio a 6 rapporti è infatti lo stesso della moto presentata nel 2019 e aggiornata anche per il 2024, ma cambia il sistema di attuazione della frizione multidisco ad olio attraverso un meccanismo compatto e leggero che aggiunge e non toglie al piacere di guida tipico della moto.
L’E-Clutch è infatti fondamentalmente un attuatore idraulico, gestito da due motorini elettrici e qualche ingranaggio, ben visibile esternamente sul carter di destra, che gestisce l’innesto della frizione, senza che il pilota debba agire sulla leva, insieme ad accensione ed alimentazione durante il passaggio di rapporto. E questo anche quando ci si arresta e da fermo si innesta la marcia o si aziona la leva alla ricerca del folle. Se poi ci si vuole divertire alla vecchia maniera, azionando in sincronia leva sinistra e leva del cambio, il sistema alza istantaneamente le mani e vi permette di farlo, senza dover premere pulsanti o altro che vi possa distrarre dalla vita, per poi riattivarsi immediatamente. Il guidatore può anche scegliere di escluderlo del tutto e può persino regolare la resistenza della leva del cambio su tre livelli (Soft, Medium e Hard).
La prima moto a beneficiarne è, come detto, la CB650R, una nuda di media cilindrata molto compatta nelle dimensioni. Parliamo infatti di una moto lunga 2.130 mm, un interasse di 1.450 mm con un angolo di sterzo di 25,5° e un avancorsa di soli 100 mm. La compattezza è esaltata inoltre dalla posizione particolarmente avanzata del manubrio inclinato a 35°, dal codino decisamente più corto del parafango e dall’impianto di scarico 4 in uno con il silenziatore raccolto nello spazio compreso tra il telaio in acciaio con struttura a diamante e il forcellone posteriore in alluminio a bracci differenziati. Per quest’ultimo, il leveraggio è diretto con molla che permette di essere regolata su 10 posizioni di precarico.
La forcella anteriore è invece una Showa non regolabile a steli rovesciati da 41 mm di diametro definita SFF-BP acronimo di Separate Fork Function ‑ Big Piston. Questo vuol dire che uno stelo provvede al freno idraulico e l’altro al molleggio: sul MY2024 il primo è stato aumentato mentre il secondo è leggermente più morbido. La piastra inferiore è in alluminio forgiato. L’impianto frenante Nissin vede due dischi flottanti anteriori da 310 mm di diametro con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale mentre dietro c’è un disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. Ovviamente c’è l’ABS, ma non del tipo cornering, e la leva è regolabile. Le ruote sono entrambe su cerchi in alluminio pressofuso a 5 razze sdoppiate da 17 pollici di diametro: lo pneumatico anteriore è 120/70-ZR17, il posteriore è uno 180/55-ZR17.
Il serbatoio, in metallo, ha una capacità di 15,4 litri e la strumentazione è tutta digitale su display da 5” che può essere comandato e personalizzato nella grafica (3 modalità) e nelle informazioni attraverso un comando a joystick posto sul blocchetto di sinistra e retroilluminato. A questo proposito, sono stati modificati i comandi, con pulsanti più incassati e meno a soggetti ad azionamento accidentale. Con l’applicazione Honda RoadSync è inoltre possibile collegare lo smartphone via Bluetooth per gestirne musica, telefonate, messaggistica e ora anche per avere la navigazione turn-by-turn direttamente sul piccolo schermo, aggiornato tra l’altro sulla MY2024 per avere una migliore luminosità e meno riverbero in presenza di forte luce solare.
Comodo e in posizione sicura il blocchetto per la chiave, incassato tra il serbatoio e il cannotto di sterzo. Nuovo anche il faro anteriore ovale, caratterizzato da una firma luminosa a ferro di cavallo rovesciata, con luce Led così come il gruppo ottico posteriore che è ora più piccolo e trapezoidale. Invariata la sella, alta 810 mm da terra, e con una conformazione che sul MY2024 privilegia ulteriormente il pilota poiché si è scelto di togliere le maniglie laterali e far rimanere la fibbia sulla sella in modo da risparmiare 450 grammi di peso. Al di sotto, il guscio che regge l’imbottitura è provvisto di molle per tenere i documenti e i libretti di garanzia ed uso e manutenzione. C’è anche una presa USB-C per ricaricare il telefono. Al posto dei semplici deviatori sono stati messi due convogliatori laterali con aperture ovali provviste di griglie esagonali.
Lo stile, definito da Honda ‘Neo Sports Cafè’, è sicuramente accattivante e bella è la combinazione cromatica tra le parti meccaniche in color bronzo, il nero del telaio e il verde opaco del nostro esemplare. La visione d’insieme, come già detto, ispira una sensazione di compattezza che si ritrova quando si prende posizione in sella. La posizione è lievemente distesa e con le ginocchia abbastanza piegate abbracciando, senza sentirne l’impaccio, il serbatoio con le cosce. Dietro rimane un po’ di spazio per arretrare il bacino e piegarsi ulteriormente. Anche la larghezza del manubrio è un buon compromesso tra la guida rilassata e quella più aggressiva. La strumentazione rimane vicina, quasi sotto il mento, e questo dà sicurezza con l’ulteriore sensazione di trovarsi su qualcosa di raccolto ed agile.
Il motore è un classico 4 cilindri in linea con la bancata inclinata in avanti di 30°. Alesaggio e corsa 77x49 mm generano una cilindrata di 649 cc con canne dotate di superficie ad aculei che favoriscono il raffreddamento, l’aderenza del lubrificante sulle superfici radenti e il suo consumo e migliorano l’affidabilità. La distribuzione è comandata con catena silenziosa con due alberi a camme in testa che azionano direttamente i bicchierini delle valvole. L’alimentazione è ad iniezione elettronica ed è omologato Euro5+ per una potenza di 95 cv a 12.000 giri/min e una coppia di 63 Nm a 9.500 giri/min. Per il MY2024 sono ci sono piccole modifiche alla fasatura e all’aspirazione per avere più schiena ai medi regimi. Il cambio, come già detto, è a 6 rapporti e la frizione multidisco in bagno d’olio con funzione antisaltellamento e comando a cavo. Anche l’acceleratore è a cavo e l’unica mediazione dell’elettronica è quella del controllo di trazione disinseribile.
Ma è divertente osservare come lavora l’E-Clutch. Per capirlo, basta poggiare le dita la leva della frizione, avviare il motore e accorgersi che la leva si allenta, come se qualcun altro avesse tagliato il cavo o lo tirasse il cavo di nascosto. Una spia verde segnala che l’E-Clutch è attivo e, abbassando la leva del cambio, l’innesto della prima avviene dolcemente, senza che la moto faccia un minimo sussulto in avanti. Si accelera piano e la moto si avvia con gradualità. Si ruota di più la mano destra, e la reazione della moto è più evidente. Anche le cambiate sono assolutamente precise, rapide, sia in salita sia in scalata e non c’è affatto quella sensazione di ritardo che nel passato si avvertiva, ad esempio, sui cambi robotizzati di alcune vetture. Il guidatore rimane il decisore del momento dell’innesto e gli sembrerà che la frizione segua il suo pensiero lasciando però le dita della mano sinistra intorno alla manopola. Ed invece a fare tutto è un meccanismo che pesa meno di 2 kg.
Il sistema ha poi consegne così rigide che si può partire in seconda, terza, quarta, in quinta e, per assurdo, anche in sesta e lui, pur segnalando disperatamente sul display che occorre scalare, modulerà ubbidiente la frizione in modo così preciso e paziente che la moto riuscirà ad avviarsi senza far singhiozzare il motore. Ovviamente, giocare così sarebbe paradossale, puro autolesionismo che porterebbe ben presto il pacco ad emettere miasmi caratteristici prima dell’inevitabile decesso. La famosa spia si accende anche quando si è lievemente sotto coppia senza mai togliere al pilota l’onere e l’onore della cambiata. Questa caratteristica è particolarmente gradevole quando si marcia in città a bassissime velocità perché “sfriziona” rendendo molto più agevoli quei frangenti nei quali si marcia a bassa velocità e si preferisce tenere la marcia mentre si rallenta invece che scalare.
Usciti fuori dalle mura, si possono iniziare a sfruttare le doti del motore che sono quelle che ci si aspettano da un 4 cilindri di questa cilindrata. Dunque una buona elasticità in basso, una crescita della spinta intorno ai 4.000 giri/min e una maggiore decisione a partire dai 6-7.000 per poi scatenarsi tra i 9.000 e gli oltre 12.000 giri/min della zona rossa. L’allungo, in verità, non è veemente, ma si va abbastanza forte da non badarci troppo. Anche con questo stile di guida, l’E-Clutch è impeccabile, fluido e si può persino cambiare senza mollare l’acceleratore, ma bisogno davvero concentrarsi per comportarsi con tutte e due le mani in questo modo innaturale. Invece in questi frangenti viene naturale giocare al vecchio gioco del guidare la moto. La CB650R si presta volentieri offrendo un comportamento facile, sano, sostenuto da freni potenti e un assetto giusto che vede la forcella cedere forse un po’ troppo quando si spinge più del solito. Va poi detto che il cambio, se si manovra manualmente la frizione, è piacevole come pochi.
In generale il compromesso tra assorbimento, solidità di risposta sulle asperità e progressività in curva è valido. Il terreno migliore per la CB650R è ovviamente il misto stretto dove dimensioni, avancorsa, angolo di sterzo e interasse ridotti generano una buona agilità, inoltre la buona luce a terra (150 mm) e le pedane piuttosto rialzate permettono ampi angoli di piega, ben sostenuti dagli pneumatici Dunlop Sportmax Roadsport 2 il cui feeling va però un po’ approfondito prima di essere interiorizzato a pieno. Il peso poi è nella media: 196,5 kg a secco e 207 kg con il pieno di benzina con il quale si fanno tranquillamente i 300 km promessi, anzi se ne possono percorrere anche di più se volete godervi il paesaggio. Sembra assurdo che chi sceglie una nuda cafe sport come questa possa scegliere di guidare in questo modo quando può sfruttare la propria moto, ma l’E-Clutch permette proprio questo: allargare lo spettro di utilizzo del proprio mezzo senza che la sua sportività imbarazzi il motociclista più tranquillo.
In questo senso, la CB650R è una moto che va bene per i motociclisti “vecchi”, che apprezzano la guida, la risposta “meccanica” dell’acceleratore e il fatto di trovare ancora in questa fascia di cilindrata una moto 4 cilindri ben in vista, con tutto il corollario di emozioni che questo comporta. La CB650R nasce però anche per i motociclisti “nuovi”, quelli che non vivono per la moto, ma con la moto e, per paradosso, ne fanno un utilizzo più esteso durante tutta la settimana. Dunque, E-Clutch nel traffico caotico e di nuovo mano alla frizione nei fine settimana o se si esce dalle mura. Questa media è insomma media non solo per la cilindrata, ma soprattutto perché incrocia più esigenze senza mai dimenticare le emozioni e tenendo conto del portafoglio. La CB650R costa infatti 9.160 euro, compreso l’E-Clutch che, per decisione di Honda Italia, è di serie perché – ci hanno detto – se si è convinti di una tecnologia non bisogna avere paura di proporla. A conti fatti, possiamo essere d’accordo.