Una delle Audi che hanno dominato la 24 Ore francese durante una sosta ai box

Michelin a Le Mans, non solo prestazioni
la grande importanza della durata

di Nicola Desiderio
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LE MANS - L’Audi ha vinto 12 edizioni della 24 Ore di Le Mans e lo ha fatto ogni volta con Michelin, il costruttore di pneumatici che da anni ha preferito lasciare la Formula 1 per sviluppare il concetto che a Clermont Ferrand definiscono di Total Performance, ovvero prestazioni non solo in aderenza, ma anche in durata, sicurezza e anche efficienza, caratteristiche che riguardano più da vicino la produzione di serie e non al mondo ristretto delle competizioni. Le gare di durata sono dunque il banco di prova ideale per sperimentare nuove soluzioni per gli pneumatici che troveremo domani sulle nostre automobili: più tenuta di strada e spazi di frenata inferiori, soprattutto sul bagnato, ma anche minore resistenza al rotolamento per ridurre i consumi e maggiore durata. Quest’ultimo aspetto, tenuto in gran conto dall’utente medio per ragioni economiche, viene perseguito nelle competizioni di durata invece per permettere meno soste ai box e guadagnare secondi preziosi per raggiungere la vittoria. Con un treno di gomme a Le Mans si possono fare anche 600 km con punte di 750 km, un’enormità per un’auto da corsa e il progresso in 10 anni è stato evidente: 35% in più di durata.

Pronti a tutto, anche (e soprattutto) per il futuro. Non c’è dunque nessun altro tipo di competizione come le gare di durata che consenta di mettere alla prova nuove soluzioni e tecnologie, in particolare alla 24 Ore di Le Mans dove le condizioni metereologiche, umidità e temperatura, sono molto variabili e cambiano da punto a punto del tracciato. Mai come quest’anno inoltre la pioggia ha fatto impazzire le squadre, non tanto per il numero di pit stop, quanto nell’indovinare il compromesso migliore per tutta la pista e per un ragionevole arco di tempo. Per fronteggiare tutte queste situazioni, Michelin ha portato a Le Mans circa 6mila pneumatici, un’enormità, ma neppure troppi se si considera che le vetture più veloci hanno compiuto in 24 ore oltre 4.700 km a una media totale di quasi 200 km/h – e solo perché per ben 5 ore e 27 minuti le safety car sono state in pista – e fino a pochi anni fa erano 9mila le coperture portate dal costruttore francese sulla pista di La Sarthe, tutte costruite a mano da un team di persone specializzate. Solo un anno fai i km percorsi dal primo classificato erano stati oltre 5.400.

La leggerezza ha ragioni differenti. Per la categoria GTE Am i piloti hanno a disposizione 3 tipi di gomme slick e 2 per il bagnato con larghezza massima di 14 pollici e diametro esterno massimo di 28 pollici. Stesse misure, ma meno restrizioni per la categoria GT Pro, soprattutto per le slick che hanno mescole differenziate in base alla morbidezza della mescola e della temperatura: una media per l’asfalto sotto i 20 °C, una media quando il termometro segna tra 20 e 35 °C e una dura quando la colonnina di mercurio supera questa soglia. Per i prototipi, la classe LMP2 ha regole molto simili alla GTE Am, ma può utilizzare nelle prove libere 3 set di pneumatici contro i 4 a disposizione delle vetture derivate dalla serie. Tutti gli pneumatici sono per cerchi da 18 pollici, una misura assai vicina a quella della maggior parte delle vetture di serie, così come lo sono le spalle e questo, a differenza delle gomme da Formula 1 montate su cerchio da 13 pollici, le rende di nuovo molto più vicine alle vetture che guidiamo tutti i giorni. Un altro aspetto che, per motivi opposti, avvicina le gomme delle auto della 24 Ore di Le Mans a quelle “normali” è la leggerezza: per le vetture stradali minor peso vuol dire minor consumo, ma anche minori masse non sospese e dunque comfort e tenuta di strada migliori; per le vetture da corsa vuol dire maggiore velocità nei pit stop perché, per regolamento, solo due persone possono compiere il cambio pneumatici. Quest’anno ogni gomma posteriore pesava 12,7 kg che scenderanno a 11,5 nel 2014 quando il regolamento

Le ibride vincono con l’Hybrid. Ben più ricco è invece il catalogo offerto per le vetture regine della LMP1 dove la larghezza non deve superare i 16 pollici e il diametro esterno i 28,5 pollici, ma sono poi liberi tutti gli altri parametri con ampi margini di personalizzazione in base alle richieste del team e dei piloti. In questo caso le tipologie di pneumatico sono 6. Si parte da una mescola soft per temperature inferiori a 20 °C, c’è poi una soft ad alta temperatura tra 20 e 35 °C e una media quando la colonnina di mercurio supera i 35 °C. Ci sono poi due pneumatici scolpiti: uno per la pioggia leggera e uno per quella più forte. Ma la tipologia più interessante è sicuramente quella che Michelin definisce Hybrid, un termine quantomai opportuno per le auto in gara, ma anche idoneo alle loro caratteristiche. Si tratta infatti di pneumatici slick per condizioni intermedie e in grado di adattarsi a gradi di temperatura e umidità diverso. È chiaro che è proprio questa la tipologia nella quale la ricerca e i dati raccolti rivestono l’importanza maggiore per la produzione di serie. Ognuno di noi infatti guida una vettura che – salvo che si opti per montare gli invernali nei mesi più freddi – ha un solo set di gomme e queste devono adattarsi a tutte le condizioni. Dato che si tratta di slick, tutto dipende da struttura e composizione della mescola dove Michelin può provare nuove soluzioni verificandone direttamente l’efficacia. Con i regolamenti del 2014 che impongono una larghezza massima di 14 pollici, questa vicinanza sarà ancora più stretta. E l’esigenza di dover consumare sempre di meno anche nelle corse spingerà ancora oltre la ricerca che riguarda la resistenza al rotolamento.

Dalla pista la strada è sempre più breve. Uno pneumatico che tiene meglio, frena di più, è più sicuro sul bagnato e consente di risparmiare sul carburante inquinando rappresenta l’equilibrio più difficile da raggiungere, ma è anche quello che chiederanno le normative di omologazione con standard sempre più alti e valutabili anche dal cliente finale. Dal novembre 2012 infatti ogni pneumatico deve avere la propria etichetta che quantifica in modo semplice e immediato tre parametri: l’efficienza energetica, la frenata sul bagnato e la rumorosità. Negli USA invece viene valutata la durata. Riuscire a offrire un pneumatico che abbia ottime caratteristiche per la maggior parte di tali aspetti è dunque un obiettivo non solo tecnico, ma anche commerciale e la 24 Ore di Le Mans offre il banco di prove migliore per raggiungerlo a vantaggio di tutti.

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Martedì 25 Giugno 2013 - Ultimo aggiornamento: 26-06-2017 11:18 | © RIPRODUZIONE RISERVATA