In Campania è scoppiata la guerra del charter nautico. Ricorso al TAR contro l’obbligo del Capobarca

In Campania è scoppiata la guerra del charter nautico. Ricorso al TAR contro l’obbligo del Capobarca

di Sergio Troise
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NAPOLI - Il mondo del diporto ha chiuso l’anno 2017 con piena soddisfazione, avendo festeggiato la ripresa del mercato e l’approvazione del nuovo Codice della nautica, con la prospettiva di una semplificazione normativa quanto mai gradita a operatori del settore e diportisti. Ciò detto, l’anno che se ne è appena andato lascia in eredità anche una coda velenosa, legata all’attività di charter in Campania, uno dei territori più attivi (e più suggestivi) del nostro Paese, in cui il turismo nautico e l’attività di charter rappresentano una voce importante dell’economia locale.

Una circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 19 giugno 2017 e la conseguente ordinanza delle Capitanerie di Porto di Napoli, Castellammare di Stabia, Capri, e in generale dei golfi di Napoli e Salerno, hanno infatti introdotto novità nella normativa che disciplina il noleggio nautico con natanti, ovvero con barche di misura non superiore a 10 metri, abilitate a trasportare fino a 12 persone, purché affidate a personale munito di patente nautica.

La novità consiste nell’introduzione di una nuova disposizione (del tutto ignorata nel resto d’Italia), in base alla quale non è più sufficiente, al di fuori del circondario marittimo che ha rilasciato l’autorizzazione all’attività, avere ai comandi una persona munita di patente nautica, ma diventa obbligatorio assoldare un Capobarca, figura professionale finora richiesta esclusivamente su imbarcazioni/navi commerciali e non a bordo di semplici natanti. La motivazione ufficiale? “Ragioni di sicurezza, con lo scopo di salvaguardare la vita umana in mare”.

Apriti cielo! Oltre settanta società di charter, prevalentemente della zona sorrentina, si sono ribellate alle nuove disposizioni e hanno presentato ricorsi al TAR del Lazio e al Tar Campania, sostenendo l’illegittimità del provvedimento. Depositati a dicembre 2017, i ricorsi contro Ministero e Capitanerie sono stati affidati a vari studi legali, “scesi in campo” con corpose argomentazioni in punta di diritto che si profilano convincenti anche per chi volesse giudicare affidandosi al semplice buon senso.

La figura del Capobarca – viene infatti osservato nel ricorso dello Studio Soprano-Abbamonte, di cui siamo venuti a conoscenza – “è richiesta per imbarcazioni/navi commerciali e non per i natanti che svolgono attività di accompagnamento al diporto, per i quali non è previsto alcun titolo professionale marittimo, bensì è richiesta solo la patente nautica, a prescindere dalla potenza dei motori e dalla distanza dalla costa”.

Il riferimento alla costa rivela uno degli aspetti più controversi della diatriba. Infatti, tra le tante sconcertanti novità del provvedimento adottato in Campania, emerge anche che la normativa al centro del contendere prevede che l’obbligo di tenere a bordo la figura professionale del Capobarca scatti per i trasferimenti da un circondario marittimo all’altro: pertanto può accadere che sia vietata una gita turistica da Sorrento a Capri (2,8 miglia) a bordo di un natante sprovvisto di Capobarca, mentre sarebbe ammesso un trasferimento da Marina di Stabia a Positano (20 miglia), lungo le costiere sorrentina e amalfitana, in quanto all’interno dello stesso circondario marittimo.

Il ricorso mette in evidenza anche il fatto che la figura del Capobarca nulla ha da spartire con l’incremento della sicurezza. “Il titolo professionale – viene spiegato dagli autori del ricorso – può essere infatti riconosciuto persino ad un giovane mozzo che abbia svolto 18 mesi d’imbarco, con incarichi di servizio indipendenti dalla navigazione, a bordo di una unità commerciale, come un traghetto o un aliscafo, e magari non abbia né la patente nautica né l’abilitazione all’uso di un VHF”. Tra i requisiti richiesti – pensate – ci sono la licenza elementare e l’idoneità al nuoto e alla voga, non alla guida di una barca a motore. E dunque - ci si domanda - quanto potrebbe incidere sulla sicurezza una figura professionale di questo tipo?

Tutto ciò premesso, una scelta di “quieto vivere” potrebbe indurre i titolari delle società di noleggio a ingaggiare comunque un capobarca pur di mettersi in regola con la normativa e avviare dunque l’attività senza l’incubo di sanzioni. Ma su questo fronte la chiusura è totale. “A parte la gravitazione dei costi, insostenibili per noi piccoli imprenditori – osservano i titolari delle società di charter - sarebbe assai difficile trovare qualcuno disposto ad imbarcarsi su un mezzo da diporto adibito al noleggio, in quanto tale imbarco non verrebbe annotato sul libretto di navigazione (per le barche da diporto non esiste il cosiddetto “ruolino d’equipaggio”, ndr) e, conseguentemente, non sarebbe possibile maturare periodi di navigazione da considerare anche a futuri fini pensionistici”.

Se non bastasse, gli autori della protesta osservano che “i dati statistici più recenti indicano problemi di sicurezza per la navigazione commerciale riservata a traghetti e aliscafi ma non certo per il charter svolto con piccoli natanti”. L’osservazione sul rischio incidenti e sui presunti problemi di sicurezza in mare rivela che cosa si cela dietro la protesta degli operatori di charter: la concorrenza tra le compagnie di navigazione che operano con grandi imbarcazioni (traghetti e aliscafi) nel golfo di Napoli e gli operatori del charter nautico, in genere titolari di piccole flotte di natanti adibite a gite turistiche lungo le coste campane e tra le isole. Secondo questi ultimi “impedire il noleggio oltre il circondario marittimo in assenza di un capobarca vuol dire porre in essere una disciplina palesemente violativa della concorrenza in favore delle compagnie di navigazione addette al trasporto passeggeri”. E proprio per questo hanno comunicato che “saranno presentate anche denunce all’antitrust”.

Sebastiano Iuculano, titolare della Mediterranean Blue Services (una delle società ribellatesi al provvedimento) sostiene, convinto: «E’ evidente che tutto ciò si spiega non tanto come necessità impellente di garantire il supremo interesse di operare a tutela della sicurezza della navigazione e della salvaguardia della vita umana in mare, quanto piuttosto con il malcelato intento di fornire una celere risposta alle fortissime pressioni delle compagnie di navigazione locali che vedono nelle società di charter uno scomodo concorrente rispetto alla gestione in forma essenzialmente monopolistica degli sbarchi sull’isola di Capri. E infatti – aggiunge - dopo la nostra impugnativa dinanzi al Tar le compagnie, con due atti ad opponendum, si sono costituite in un giudizio che in teoria non dovrebbe riguardarli».

La sicurezza – secondo gli autori del ricorso – sarebbe dunque soltanto un pretesto. E a sostegno della loro tesi sostengono anche che a suo tempo “venne chiesto un parere preventivo al Consiglio di Stato, che – riferiscono - espresse perplessità sull’imporre nelle varie sedi periferiche titoli professionali non dovuti o difformi”. Se non bastasse – e questo è un altro dettaglio sconcertante – la documentazione in possesso delle piccole società di noleggio rivela che il parere è stato chiesto dal ministero per barche che portavano più di 12 passeggeri, quindi non per i piccoli natanti adibiti all’attività di charter.

Se il ricorso sia da accogliere e se le ipotesi avanzate su presunte pressioni dei colossi del trasporto marittimo commerciale siano fondate, nessuno, per ora, può dirlo. Al momento l’unica certezza è che una disposizione ministeriale è stata stranamente recepita esclusivamente in Campania, mentre il resto del Paese l’ha totalmente ignorata. E – è certo anche questo - se le cose rimarranno così, con l’arrivo della bella stagione 2018 sarà impossibile per qualsiasi società di charter organizzare gite turistiche su una rotta gettonatissima come quella tra Sorrento e Capri, ovvero proseguire una attività che finora ha portato soltanto benefici agli operatori, ai loro dipendenti, ai fruitori del servizio, all’indotto e, in genere, all’economia dei territori coinvolti. Quale che sia il motivo autentico del contendere è sperabile che i giudici amministrativi risolvano la questione e che poi si proceda applicando il Codice della nautica appena aggiornato con la benedizione del ministro Delrio (titolare del dicastero che ha emanato la circolare da cui tutto è partito).

Tra le novità previste dal nuovo Codice – vale la pena ricordarlo - c’è l’introduzione di un nuovo titolo, “Ufficiale di navigazione del diporto di seconda classe”, che disciplina in maniera organica i titoli professionali del diporto e affida al decreto attuativo, da emanarsi entro sei mesi, il compito di individuare i requisiti per lo svolgimento dei servizi di coperta e di assicurare piena compatibilità dei titoli professionali con le innovazioni introdotte.

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Martedì 9 Gennaio 2018 - Ultimo aggiornamento: 13:11 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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1 di 1 commenti presenti
2018-01-09 22:36:45
Osservazioni: 1) é più facile acquisire il titolo di capobarca che i titoli del diporto. 2) non è vero che per il diporto non esiste il ruolino equipaggio 3) credo che il problema non si debba ricercare solo nella sicurezza, ma nella diffusa attività in nero normalmente svolta 4) non è detto che un capobarca costa di più, se non per gli oneri contributivi, evasi con l'utilizzo di un semplice patentato 5) Il nuovo decreto prevede l'immatricolazione dei natanti adibiti a noleggio cosa che comporterà oneri elevatissimi per gli esercenti 6) pur essendo stato firmato oltre 2 mesi or sono, il decreto di modifica del codice del diporto non è stato ancora pubblicato sulla G.U. Coloro che hanno osannato il decreto non hanno la minima idea di quali siano gli effetti collaterali 7) E' un testo pieno di errori e manca della copertura finanziaria per l'attuazione di molteplici previsioni. Ciò detto l'ordinanza di CP Napoli lascia indubbiamente alquanto perplessi .